Велосипедная рама и всё о ней. Особенности и выбор. Геометрия рамы Угол наклона рамы
Сегодняшняя тема для общения – велосипедная рама, а точнее ее геометрия.
Как то мы на блоге обсуждали выбор и писали, что лучше качественный объектив на старенькой тушке, иначе плохой объектив не раскроет все преимущества новой тушки. С велосипедом все наоборот. Если Вы поставите крутое оборудование на деревянную раму, грош цена ему будет. Самое важное – рама велосипеда, а потом уже навесное оборудование.
Какие характеристики геометрии рамы и как именно они влияют на поведение велосипеда на дороге – вот об этом мы сегодня поговорим.
Начнем мы по порядку, от начала рамы до ее конца.
Рулевая труба. Наклон рулевой трубы измеряется числом – чем оно больше, тем больше угол наклона, а значит, велосипед будет сильнее наклонен вперед. Если угол крутой – велосипедом легче будет управлять, легче ехать под горку. Маленький угол наклона обеспечивает устойчивость на больших скоростях, а также при езде по неровной местности. Но при спуске с горы на поворотах велосипед с таким углом склонный упасть в сторону. Велосипеды с навороченными амортизационными вилками имеют свойство регулировать ход подвески, тем самым изменяя угол наклона рулевого стакана. Но это не туристическая тематика.
Приведем немного цифр для кросс-кантри и DH соответственно: 70-71 и 66-69 градусов.
Кареточный узел, а точнее его высота.
Дорожный просвет велосипеда не только определяет его проходимость, а определяет и его маневренность. Если посадка велосипеда низкая, значит, высокая вероятность зацепиться педалями на повороте, или передними звездами о деревья и прочие препятствия. Но при низком расположении каретки управляемость велосипеда резко увеличивается.
Нижние перья и их длина.
Короткие нижние перья обеспечивают лучшее качение и намного качественнее прохождение поворотов. Но не у всех велосипедов длина нижних перьев максимально короткая, именно поэтому нужно обращать на это внимание. велосипедная рама, имеющая короткие низкие перья является по-настоящему качественной и добросовестно сконструированной.
Подседельная труба и угол ее наклона.
« получается оптимальным в том случае, когда подседельная труба располагает наездника точно над кареткой. При скоростном спуске хорошо, когда уходит назад от каретки» – вот так вот пишет один из известных авторов велосипедной литературы. Другие же люди четко объясняют, что расположение седла прямо над кареткой весьма неудобное, потому что, некуда деть бедра. Углом наклоном подседельной трубы определяется развесовка велосипеда. Логично – чем больше наклонена труба назад, тем больше нагрузка на заднее колесо.
Верхняя труба рамы: наклон и длина.
Длина верхней трубы помогает разгрузить переднее колесо, но возможно появится проскальзывание колеса при поворотах. Также длинная труба обеспечивает лежачую посадку, которая усложняет прохождение поворота, но на подъеме дает преимущество. Чем больше наклонена верхняя труба в сторону подседельной трубы, тем меньше высота рамы, а значит больше жесткость велосипеда. Чем более параллельна к горизонту верхняя труба, тем легче разогнать велосипед и тем лучше его накат.
Это теория, которая значительно облегчит Вам процесс выбора велосипедной рамы именно под Ваш стиль катания. Но реальные ощущение от разных геометрий рам Вы сможете понять, попробовав все на практике.
P.S. Ваш опыт очень важен для нас и наших читателей. Поэтому напишите в комментариях собственное мнение о том, какая у Вас велосипедная рама. Опишите ее главные достоинства и недостатки. Спасибо за внимание!
Продолжая тему выбора велосипеда ваш покорный слуга занялся изучением велосипедных рам. В этой сфере знания скрывается немало интересных подробностей, о которых не знают многие владельцы велосипедов. Однако, найденный и переведенный мной материал окажется, несомненно полезным, для тех последователей велодвижения, которые хотят досконально изучить все вопросы связанные с устройством велосипеда и узнать почему же разные велосипеды ведут себя по разному при езде.
Когда речь заходит о велосипедах, то о геометрии обычно говорят так: «Мне нравится геометрия этого байка…», или «Геометрия наших велосипедов — лучшая в отрасли…». Но что такое геометрия, и что делает ее «хорошей»? Давайте вместе найдем ответы на эти и другие вопросы о геометрии велосипеда!
Геометрия — это набор всех измерений велосипеда. Каждый угол и длина трубы — часть общей геометрии велосипеда. Геометрия, как ничто другое, влияет на Ваше ощущение велосипеда. Именно поэтому нельзя взять байк для кросс-кантри (езда по несильно пересеченной местности) и превратить его в байк для даунхила (скоростной спуск с горы). Неважно, насколько неубиваемым Вы его сделаете, он все равно будет ощущаться неуместным и неудобным только потому, что его геометрия рассчитана на кросс-кантри.
Угол наклона рулевого стакана
Угол наклона рулевого стакана — это угол, который формирует рулевой стакан с поверхностью земли. Чем он тупее, тем быстрее велосипед будет поворачивать, и въезжать в гору на нем будет лучше. Более острый угол обеспечивает более медленный поворот, да и в гору с ним въезжать сложнее, но зато он выигрывает в стабильности на высоких скоростях. У типичного кросс-кантрийного велосипеда угол обычно около 71 градуса, а у велосипеда для даунхила угол более острый, близкий к 65 градусам.
Колесная база
Колесная база — это расстояние от оси до оси колес велосипеда. Чем оно больше, тем стабильнее езда. Но ради повышения стабильности в жертву приносится маневренность, особенно на низких скоростях. И, наоборот, короткая колесная база делает велосипед более управляемым, а также позволяет крутить велосипед. Длинные колесные базы характерны для велосипедов для даунхила, поскольку они в значительной мере способствуют увеличению стабильности. Байк для даунхила может иметь колесную базу в 47 дюймов. Уличные велосипеды в большей степени выигрывают от маневренности короткой колесной базы, которая составляет порядка 40 дюймов.
Нижнее перо заднего треугольника
>Длина нижнего пера заднего треугольника напрямую влияет на ширину колесной базы, которая, как я уже говорил, влияет на маневренность и стабильность, поэтому более короткое перо делают для энергичной езды. Укороченные перья также делают велосипед легче в управлении. Кроме того, короткие перья позволяют легче контролировать велосипед в воздухе. Именно поэтому короткие перья обязательны у велосипедов для дерт-джампинга и стрита. Короткие перья меньше изгибаются, передавая энергию непосредственно на заднее колесо. У велосипеда для даунхила перья имеют длину в районе 17 дюймов, в то время как стритовые велосипеды — 14-15 дюймов.
Высота рамы
Высота рамы , несомненно, является основной характеристикой велосипеда. Рамы с низкой высотой популярны во всех дисциплинах маунтинбайка просто потому, что никто не хочет ударяться о раму самым неподходящим для этого местом. Соскальзывание ноги с педали может оказаться очень неприятным, особенно для мужчин, в то время как более низкая рама снижает вероятность такого инцидента. Дерт-джамперы и другие экстремалы предпочитают низкие рамы, потому что они облегчают выполнение разных трюков. Более короткая подседельная труба должна, по идее, соответствовать и более низкой высоте рамы, но это не всегда так. Недавние улучшения в гидроформинге (а именно в изгибании) алюминиевых труб привели к значительным уменьшениям высоты рамы в новых моделях велосипедов. Новые линейки Cannondale, Specialized и Santa Cruz - лучшие тому примеры.
Высота каретки
Высота каретки наиболее важна, когда речь заходит о выполнении поворотов. Чем каретка ниже расположена, тем ниже центр тяжести, и тем легче велосипед будет поворачивать. Однако клиренс также имеет немаловажное значение. Если каретка расположена слишком низко, шатуны, педали и подкаретная часть рамы будут биться о камни и разные препятствия. Также каретка опускается под тяжестью велосипедиста во время езды. В том числе и поэтому в туристических велосипедах каретка посажена довольно высоко (14 дюймов), что предотвращает касание земли шатунами. Правда, это делает подобные велосипеды чрезвычайно неустойчивыми при поворотах и довольно-таки бесполезными для всего, кроме прогулочной езды. Также высокая посадка каретки позволяет устанавливать на некоторые велосипеды колеса размером 24 дюйма, вместо 26.
Длина верхней трубы
Длина верхней трубы — это расстояние между центром подседельной трубы и центром рулевого стакана по прямой (без учета разных изгибов, имеющихся на верхней трубе). Ее укорочение ведет к уменьшению колесной базы. Для каждого велосипедиста длина верхней трубы определяется индивидуально; рамы большего размера имеют более длинные верхние трубы. У некоторых людей длинные руки и торс, поэтому им более комфортны велосипеды с длинными верхними трубами. Тем не менее, если геометрия в купленном велосипеде кажется растянутой или, наоборот, сжатой - необязательно его менять: можно поэкспериментировать с длиной выноса руля или подвинуть седло.
Угол наклона подседельной трубы
Угол наклона подседельной трубы похож на угол наклона рулевого стакана, только он формируется подседельной трубой и землей, определяя положения велосипедиста на байке и его смещение относительно шатунов. Более тупой угол перемещает наездника ближе к шатунам, позволяя быстрее крутить педали (кстати, педалирование стоя приводит к аналогичному эффекту и увеличению скорости).
Таким образом, геометрия велосипеда — одна из основных его характеристик. Казалось бы незначительное на первый взгляд изменение ее составляющих, может сделать велосипед более маневренным, но менее стабильным, приспособленным для преодоления преград или наоборот для ежедневных прогулок. Выбирайте велосипед с наиболее подходящей для Вас геометрией и катайтесь с удовольствием!
Геометрия рамы велосипеда – параметр, от которого зависит поведение вашего двухколесного байка, его суть, характер, уровень соответствия с вашим ростом и собственными возможностями. Геометрия велосипедных рам складывается из углов, под которыми сварены трубки рамы и длины этих трубок. В своем сочетании они образуют различную высоту кареточного узла (если очень грубо, то высоту ваших ног от земли), могут варьировать распределение массы райдера по осям велосипеда, создают различные углы наклона рулевой колонки, меняя остроту и особенности управления, создают разные длины базы, переднего и заднего треугольника, варьируют высоту велосипеда.
Каждый из перечисленных параметров оказывает непосредственное влияние на все, и выбирая себе велосипед, райдеры часто озадачиваются тем, какую геометрию рамы им следует выбрать. Мы обобщим основные геометрические характеристики велорам, попытаемся рассказать то, на что и как оказывает непосредственное влияние каждая особенность геометрии, и объясним – почему универсальный велосипед с идеальными характеристиками невозможно построить.
Ростовка рамы привязана к длине трубы подседельного штыря. Размеры M, L, XL, 17, 19, 21 дюйм – все это исходит от ее размера, но если производитель байка серьезный и с умом подходит к проектированию геометрии, то изменение ростовки будет влиять и на другие геометрические характеристики. В хорошей раме плотно взаимосвязана между собой каждая деталь.
На что влияет ростовка? Если велосипед вам велик, то вы упретесь промежностью в верхнюю трубу в месте стэндовера рамы (см.схему), если ростовка мала, то вам придется излишне вытаскивать подседельный штырь, и рама, зачастую, окажется еще и короткой (коленями вы будете задевать руль).
Но этим все не ограничивается. Малая ростовка делает байк более комфортным для исполнения множества трюков, а случае с триалом, минимальный размер подседельной трубы позволяет осуществлять максимально возможные поджатия байка под себя с последующим запрыгиванием на препятствия.
Суть ростовки триальной геометрии в одном кадре
Эффективная длина рамы - величина, зависимая от длины переднего треугольника и наклона подседельного штыря, измеряется от макушки рулевого стакана до подседельного штыря (в горизонтальной плоскости). Если эта величина мала, то велосипед будет хорошо ощущаться на техничных извилистых тропах. Часто такая геометрия соотносится с короткими перьями и в итоге перерастает в очень интересного «коротыша» для техничного катания с максимальной степенью свободы в движениях. Длинные байки, если это достигнуто не смещением массы райдера назад, а увеличением длины верхней трубы переднего треугольника делают посадку удобной для поддержания высоких скоростей и для преодоления апхилл-участков.
Угол наклона рулевой колонки - один из явных классификаторов предназначения современного велосипеда.
На велосипедах для даунхилла и лютого фрирайда угол часто заваливается – вилка, словно челюсть бульдога, начинает выпирать вперед относительно рамы. Рулевое управление теряет свою остроту, благодаря чему рулежка становится более стабильной и склонной к прямым траекториям. А это важно при скоростном спуске. Также при заваленном угле рулевой колонки вилка получается повернутой подвижной частью амортизатора в сторону встречающихся препятствий, и как результат, амортизатор начинает эффективно отрабатывать всякие встречающиеся неровности. А обратная сторона медали – потеря остроты управляемости и гасящее КПД размещение вилки. Последнее особенно серьезно чувствуется на подъеме – байк словно упирается колесом в каждый встречающийся камень.
На шоссейных байках наклон вилки минимален (рулевая колонка практически не завалена), чуть больше наклон рулевой на циклокроссовых велосипедах. В кросс-кантрийных геометриях наклон по-прежнему незначителен, но позволяет гармонично сочетать достойный накат и удобство штурма вершин с хоть каким-то контролем велосипеда на спусках. Геометрия AllMountain имеет больший завал рулевой колонки, что делает байк более интересным на спусках с потерей скорости на ровных участках и на проездах апхилл-участков дистанции, на велосипедах для DH подъем в гору потребует огромных растрат энергии впустую, но на самих спусках контроль будет на высоте. В триальных геометриях завал рулевой позволяет получить более длинную базу для удобства продерга на препятствия, но трюки через переднее колесо, ровно как и общий контроль велосипеда уменьшатся.
Угла наклона рулевой колонки не всегда хватает велосипеду для кросс-кантри, превращая спуск в полную зависимость от точного просчета траектории вниз, что видно на этом фото.
Угол наклона подседельного штыря - важный элемент размещения массы райдера по осям велосипеда. Заваленный назад подседельный штырь уводит за собой массу тела, частично разгружая переднее колесо. Как результат, в сочетании с короткой базой это позволяет получить прямую посадку уровня «комфорт», и в сочетании практически со всем остальным – улучшить простоту выдергивания велосипеда. Последнее важно в экстремальных дисциплинах велосипедного спорта.
Если угол подседельного штыря не завален, то масса распределяется по осям байка более равномерно, и как бонусом, райдер получает оптимальное размещение тела относительно кареточного узла (долго работать педалями становится проще).
Высота каретки - это не просто клиренс вашего велосипеда, а высота центра тяжести, влияющего на контроль над конем. Практически везде, кроме триала, производители стремятся каретку занизить (в триале высокая каретка улучшает стабильность велосипеда в стойке на заднем колесе и упрощает процесс исполнения большинства трюков).
У фрирайдных велосипедов высота каретки относительно осей часто стремится к нулю, на кантрийных байках высота отрицательная. Низко расположенные педали проще крутить в гору, тогда как нулевая высота относительно оси дает запас хода прожимающейся на препятствиях вилки.
В велосипедах для стрита и парка ситуация с кареткой неоднозначна. Низкая каретка улучшает стабильность полета, и в целом, имеет право на жизнь в катании на дертах и на парковых AIR-фигурах. С другой же стороны, на низкой каретке невозможно использовать пеги и выполнять некоторые стритовые трюки. Нулевая каретка – популярный вариант в стрите.
Высокая каретка прибавляет устойчивости в триале при стойке на заднем колесе.
Длина задних перьев - важнейший параметр геометрии рамы велосипеда. Чрезмерно короткие перья усложняют подъем на велосипеде в гору и прочность всей конструкции (больше нагрузок в итоге идет на рулевой стакан), но зато дают неплохую управляемость и свободу в исполнении множества трюков. Длинные и умеренно длинные перья открывают производителями невиданное поле для сложнейшей велосипедной инженерии. В них можно заложить моменты качения байка при обработке препятствий, снизить негативную жесткость рамы, улучшив ее показатели комфорта и накатистости. Никогда у хорошего XC-велосипеда не будет слишком коротких перьев, ровно как и у серьезного велосипеда для даунхилла. И никогда у современного велосипеда для фан-райдинга и трюков не будет длинных перьев рамы.
Перья - сложнейший компонент велосипеда. Хорошо спроектированный задний треугольник можно встретить только у достойного уровня рам.
Но я все равно хочу универсальный велосипед!
Золотая середина велосипедного мира – это велосипеды All Mountain. Их геометрии наиболее сбалансированы и такие велосипеды, при должных навыках, позволяют получать удовольствие от катания практически в любых ситуациях. Но следует понимать, что All Mountain уступит во всем более специализированным вариантам.
Универсальные геометрии рам велосипедов существуют, но идеального решения для всех дисциплин найти не получится.
Как сообщает сайт популярного веломагазина http://bikemotive.com.ua/ — самое главное, что необходимо усвоить – тормозит не велосипед, все делает сам гонщик. В момент, когда человек зажимает тормоз, машина замедляет движение, а человек продолжает двигаться вперед по инерции. Именно в это время гонщику необходимо удержать тело в правильной позиции, для того чтобы суметь справиться с байком, при торможении.
Распределения веса при езде на велосипеде
Необходимо почувствовать, что велосипед является лишь инструментом в руках райдера.
Гонщик влияет на торможение.
Особое значение в процессе торможение играет правильное распределение веса и положение тела. В основном, новички и райдеры – любители при торможении переносят основную массу тела на руль и намного слабее опираются на ноги, результатом этого становится сильные травмы, ушибы и падения через руль. Но, самым распространенным итогом такого перераспределения веса является нехватка сил у райдера, для того чтобы удержать тело на расстоянии от руля. В итоге, гонщик ложится животом на руль, наперевес и в это же время пытается продолжать вывернуть руль. Зачастую следствием этого является падение, причем чаще всего с сильными травмами.
При владении правилами грамотного торможения, подобных ошибок можно избежать, сохранить свою жизнь и здоровье, и что немаловажно выиграть гонку.
Для того чтобы научиться распределять свой вес во время езды необходимо:
- Руки держать прямыми;
- Ноги по возможности согнуть;
- Корпус тела отклонить назад.
Таким образом, получиться максимально упереться ногами в педали велосипеда в момент торможения, ведь удерживаться во время езды только руками тяжело, однако использовать руки и ноги, в качестве упора при торможении также нелегко, но это полностью исключит падение и перелет через руль.
Сцепление при торможении.
Покрышка на велосипеде будет иметь лучшее торможение при увеличении количества горизонтальны частей, распределяя вес на большую плоскость. Для того чтобы исключить боковые соскальзывания, необходимо повысить количество продольных частей. Это обусловлено уровнем давления: низкий уровень приводит к лучшему сцеплению в момент торможения. Но, стоит учесть, что даже в таком случае понадобится самостоятельно найти «золотую точку» между накатом, пробоем и сцеплением.
При выборе покрышек необходимо учитывать, что чем выше шипы, тем будет выше уровень торможения, но стоит учесть, что на асфальте и на болотистом грунте это правило не работает. Для таких трасс лучшим выбором будут покрышки грязевого типа или полугрязевого.