Hvordan lage en motor på vannet med egne hender: trinnvise instruksjoner. Motoren på vann er fremtiden for bilproduksjon! Gjør-det-selv-motor på vannordningen Vanndrevne enheter
Verdens vannreserver på jorden er uuttømmelige. Vi leter febrilsk etter fremtidens drivstoff, mens vi selv bokstavelig talt svømmer i det. Tross alt, for å bruke vann som drivstoff, er det nødvendig å komme opp med en slags enhet som fungerer på den, eller rettere sagt, på dens bestanddeler hydrogen og oksygen. Fra det grunnleggende om kjemi er metoder for dissosiasjon (metoder for dekomponering) av vann til hydrogen og oksygen kjent - termisk, elektrisk, under påvirkning av ioniserende stråling, radiobølger, etc.
Blant bilistene Det har vært historier om forbrenningsmotorer som går på vann i lang tid. I populærvitenskapelig litteratur dukker det med jevne mellomrom oppsiktsvekkende rapporter om vellykkede eksperimenter med å lage motorer på vann. Det er imidlertid svært vanskelig å verifisere deres autentisitet. For eksempel fortalte professor Sapogin hvordan læreren hans professor GV Dudko i 1951 deltok i testene av en forbrenningsmotor, som var en hybrid av en dieselmotor med en forgassermotor. For å starte det var det bare nødvendig med et glass bensin, og deretter ble tenningen slått av, vanlig vann med spesielle tilsetningsstoffer, forvarmet og sterkt komprimert, ble levert av drivstoffpumpen til forbrenningskamrene med dyser. Motoren ble installert på båten, og testerne seilte på den i to dager i Azovhavet, og øste vann fra overbord i stedet for bensin.
På spørsmål om hvorfor slike motorer ennå ikke er blitt masseprodusert, svarte professor Sapogin vanligvis en journalist: "Et slikt spørsmål kan bare oppstå for en person som ikke kjenner livet!"
Det må være noe sannhet i disse historiene. Det er også klart at landene i det internasjonale bensinoligarkiet, som USA og Russland, ikke trenger slike oppfinnelser, så de er motvillige til å slippe slike oppfinnelser inn ikke bare i industrien, men også på sidene til patentbulletiner. De, forent i bil-bensinkomplekset, er nå lette å håndtere med ulike entusiaster av motorer på vann, også fordi sistnevnte ikke har en klar ide om hvordan varmen som er nødvendig for driften av motoren kommer fra vann. De gjorde sine utviklinger ved blindprøver uten å markere veien til målet med teori.
På X International Symposium "Restructuring of Natural Science", holdt i 1999 i Volgodonsk, rapporterte P. Machukas fra Vilnius at han hadde utviklet et stoff, en tablett som på en bøtte med vann gjør vann til en erstatning for bensin for konvensjonelle motorer . Kostnaden for en nettbrett er 3 ganger lavere enn prisen på bensin for samme reisevarighet. Oppfinneren holder sammensetningen av pillen hemmelig.
Når du graver gjennom filene til populærvitenskapelige magasiner og aviser, kan du finne mange lignende nesten-vitenskapelige historier. Så, i avisen "Komsomolskaya Pravda" datert 20. mai 1995, er historien om A. G. Bakaev fra Perm gitt, hvis prefiks angivelig lar enhver bil kjøre på vann.
Men at vannmotorer er privilegiet til bare oppfinnere fra CIS-landene. For eksempel bygde en viss Y. Braun i USA en demonstrasjonsbil, der vann helles i tanken, og R. Gunnerman i Tyskland modifiserte en konvensjonell forbrenningsmotor til å gå på en blanding av gass/vann eller alkohol/vann i forholdet 55/45. J. Gruber skriver også om motoren til den tyske oppfinneren G. Poschl, som går på en blanding av vann/bensin i forholdet 9/1.
Men den mest kjente motoren, som bryter ned vann til hydrogen og oksygen, basert på elektrolyse, ble designet av den amerikanske oppfinneren Stanley Meir. Dr. J. Gruber fra Tyskland nevner S. Meyer-motoren med vann som drivstoff, patentert i USA i 1992 (US patent nr. 5149507). Denne motoren ble sendt på TV på Channel 4 London Television 17. desember 1995.
Konvensjonell elektrolyse av vann krever en strøm målt i ampere, mens S. Meyer elektrolysemotor gir samme effekt ved milliampere. Dessuten krever vanlig springvann tilsetning av en elektrolytt, slik som svovelsyre, for å øke ledningsevnen; Mayers motor opererer også med en enorm kapasitet med vanlig vann filtrert fra skitt.
Ifølge øyenvitner var det mest slående aspektet ved Mayers motor at den forble kald selv etter timer med gassproduksjon.
Mayers eksperimenter, som han sendte inn for patentering, har fortjent en rekke amerikanske patenter arkivert under seksjon 101. Det skal bemerkes at innsending av et patent under denne seksjonen er betinget av vellykket demonstrasjon av oppfinnelsen til Patent Review Board.
Ris. Elektrolytisk celle S. Meyer.
Mayer elektrolysecelle har mye til felles med elektrolysecellen, bortsett fra at den yter bedre ved høyt potensial og lav strøm enn andre metoder. Designet er enkelt. Elektrodene er laget av parallelle rustfrie stålplater i enten flat eller konsentrisk design. Gasseffekten avhenger omvendt av avstanden mellom dem; avstanden på 1,5 mm foreslått av patentet gir et godt resultat.
Betydelige forskjeller er i kraften til motoren. Mayer brukte en ekstern induktans som danner en oscillerende krets med cellens kapasitans - rent vann har en dielektrisk konstant på omtrent 5 enheter - for å lage en parallell resonanskrets.
Den begeistres av en kraftig pulsgenerator, som sammen med kapasitansen til cellen og likeretterdioden utgjør pumpekretsen. Den høye frekvensen til pulsene produserer et trinnvis økende potensial ved celleelektrodene til et punkt nås hvor vannmolekylet brytes opp og en kort strømpuls produseres. Tilførselsstrømmålekretsen oppdager denne bølgen og låser pulskilden i flere sykluser, slik at vannet kan komme seg.
Ris. Elektrisk krets av elektrolysecellen S. Meyer
En øyenvitnegruppe av uavhengige britiske vitenskapelige observatører vitnet om at en amerikansk oppfinner, Stanley Meyer, vellykket dekomponerte vanlig vann fra springen til dets bestanddeler gjennom en kombinasjon av høyspenningspulser, med et gjennomsnittlig strømforbruk målt i milliampere. Den registrerte gasseffekten var tilstrekkelig til å vise en hydrogen-oksygenflamme som øyeblikkelig smeltet stål (omtrent 0,5 liter per sekund).
Ris. Skjematisk diagram av elektrolysecellen av S. Meyer
Sammenlignet med konvensjonell høystrømselektrolyse, bemerket øyenvitner fraværet av oppvarming av cellen. Mayer nektet å kommentere detaljer som ville tillate forskere å reprodusere og evaluere hans "vanncelle". Han sendte imidlertid en tilstrekkelig detaljert beskrivelse til US Patent Office for å overbevise dem om at han kunne underbygge kravet sitt for oppfinnelsen.
En demonstrasjonscelle var utstyrt med to parallelle eksitasjonselektroder. Etter å ha blitt fylt med vann fra springen, genererte elektrodene gass ved svært lave strømnivåer - ikke mer enn tiendedeler av en ampere, og til og med milliampere, opplyser Mayer - gassutgangen økte etter hvert som elektrodene beveget seg nærmere og avtok etter hvert som de beveget seg bort. Potensialet i pulsen nådde titusenvis av volt.
Den andre cellen inneholdt 9 dobbeltrørceller i rustfritt stål og produserte mye mer gass. Det ble tatt en serie bilder som viser gassproduksjon på milliamperenivå. Da spenningen ble brakt til det ytterste kom gassen ut i en meget imponerende mengde.
Forskningskjemiker Keith Hindley beskrev en demonstrasjon av Mayer-cellen: "Etter en dag med presentasjoner bekreftet Griffin-komiteen en rekke viktige egenskaper ved WFC (vannbrenselcelle, som oppfinneren kalte den). "Vi la merke til at vannet på toppen av cellen begynte sakte å gå fra blek krem til mørkebrun i fargen, vi er nesten sikre på effekten av klor i høyt klorert springvann på de rustfrie stålrørene som brukes til eksitasjon. Men den mest overraskende observasjonen er at WFC og alle metallrørene forble helt kalde å ta på, selv etter mer enn 20 minutters drift.»
Ris. Mekanismen for drift av elektrolysecellen S. Meyer
Resultatet som oppnås indikerer således en effektiv og kontrollert produksjon av gass, som er trygg å drifte og drifte. Og for å kontrollere produksjonen av gass kan du øke og redusere spenningen til elektroden.
Ifølge oppfinneren selv, under påvirkning av et elektrisk felt, polariseres vannmolekylet, noe som fører til brudd i bindingen.
I tillegg til rikelig frigjøring av oksygen og hydrogen og minimal oppvarming av cellen, rapporterer øyenvitner også at vannet på innsiden av cellen forsvinner raskt, og går inn i dets bestanddeler i form av en aerosol fra et stort antall små bobler som dekke overflaten av cellen.
Mayer uttalte at omformeren av hydrogen-oksygenblandingen har fungert for ham de siste 4 årene, og består av en kjede med 6 sylindriske celler. Han uttalte også at fotonisk stimulering av reaktorrommet med laserlys via optisk fiber øker gassproduksjonen.
Ris. Endringer i vannmolekyler under drift av anlegget
Effekter observert under driften av det elektrolytiske vanndekomponeringsanlegget:
- sekvensen av tilstander til et vannmolekyl og/eller hydrogen/oksygen/andre atomer;
-orientering av vannmolekyler langs feltens kraftlinjer;
-polarisering av vannmolekylet;
- forlengelse av vannmolekylet;
- bryte en kovalent binding i et vannmolekyl;
- utslipp av gasser fra installasjonen.
Dessuten oppnås den optimale gasseffekten i en resonanskrets. Frekvensen velges lik resonansfrekvensen til molekylene.
For fremstilling av kondensatorplater foretrekkes T-304 rustfritt stål, som ikke samhandler med vann, oksygen og hydrogen. Gassutgangen som har startet styres av en reduksjon i driftsparametere. Fordi resonansfrekvensen er fast, kan ytelsen kontrolleres ved å endre pulsspenningen, bølgeformen eller antall pulser.
Boostspolen er viklet på en konvensjonell toroidal ferrittkjerne 1,50" i diameter og 0,25" tykk. Primærspolen inneholder 200 vindinger med 24 gauge, den sekundære 600 vindinger med 36 gauge.
Diode type 1ISI1198 brukes til å rette opp vekselspenningen. Primærviklingen påføres pulser fra driftssyklus 2. Transformatoren gir en 5-dobling av spenningen, selv om den optimale koeffisienten velges på en praktisk måte.
Gasspaken inneholder 100 omdreininger med 24 gauge, 1 tomme i diameter. Det bør være en liten pause i pulstoget.
Ingen strøm flyter gjennom en ideell kondensator. Vurderer vann som en ideell kondensator, vil ingen energi bli brukt på oppvarming av vann.
Vann har en viss gjenværende ledningsevne på grunn av tilstedeværelsen av urenheter. Ideelt sett hvis vannet i cellen er kjemisk rent. Elektrolytt tilsettes ikke vann.
Ethvert potensialnivå kan nås i den elektriske resonansprosessen, siden kapasitansen avhenger av vannets permittivitet og dimensjonene til kondensatoren.
Imidlertid bør det huskes at hydrogen er en ekstremt farlig eksplosiv forbindelse. Dens detonasjonskomponent er 1000 ganger sterkere enn bensin. I tillegg fikk Stan Mayer to hjerteinfarkt, hvoretter han døde, muligens av hydrogenforgiftning.
En annen, helt annerledes design, vanndrevet forbrenningsmotor ble utviklet tilbake i 1994 av vår oppfinner V.S. Kashcheev.
Figuren til høyre viser designet i snitt.
Forbrenningsmotoren på vann, utviklet av oppfinneren V.S. Kashcheev
Forbrenningsmotoren på vann inkluderer en sylinder 1, som rommer et stempel 2 forbundet med for eksempel en veivmekanisme med motorens veivaksel (ikke vist i fig. 1). Sylinderen 1 er utstyrt med et hode 3, som sammen med veggene til sylinderen 1 og bunnen av stempelet 2 danner et forbrenningskammer 4. Understempelhulrommet 5 kommuniserer med atmosfæren. Det 3 sylinderhodet inneholder:
inntaksventil 6, som kommuniserer forbrenningskammeret 4 med atmosfæren når stempelet 2 beveger seg fra øvre dødpunkt til bunn og drives for eksempel fra motorens kamaksel (ikke vist i fig.);
tilbakeslagsventiler 7, som sikrer utblåsning av produkter fra forbrenningskammeret 4 til atmosfæren og tetter kammeret etter eksos.
Forbrenningskammeret 4 er laget med minst ett forkammer 8, i hvilket en ventil 9 for tilførsel av drivstoffblandingen og en tennplugg 10 drevet, for eksempel fra kamakselen, er installert ved nedre dødpunkt.
Motoren fungerer slik:
Når stempelet 2 beveger seg fra øvre dødpunkt til nedre dødpunkt, er innløpsventilen 6 åpen og forbrenningskammeret 4 ventileres til atmosfæren. Trykket som virker på begge sider av stempelet 2 er det samme og lik atmosfærisk trykk.
Når stempelet 2 nærmer seg det nederste dødpunktet, forsegles forbrenningskammeret 4 ved å lukke inntaksventilen 6; gjennom ventiler 9 tilføres drivstoffblandingen til forkamrene 8 og antennes. Som drivstoffblanding brukes en støkiometrisk blanding av hydrogen og oksygen, den såkalte detonasjonsgassen.
Når drivstoffblandingen forbrennes, stiger trykket i forbrenningskammeret 4 kraftig; dette trykket åpner tilbakeslagsventilene 7 installert i sylinderhodet 3 og produktene fra forbrenningskammeret tømmes ut i atmosfæren. Trykket i forbrenningskammeret 4 synker kraftig og tilbakeslagsventilene 7 lukkes og tetter forbrenningskammeret 4.
Stempelet 2 ved atmosfærisk trykk som virker fra siden av hulrommet under stempelet 5 beveger seg fra det nederste dødpunktet til toppen, og gjør et arbeidsslag.
Når stempel 2 når øvre dødpunkt, åpnes innløpsventil 6 og syklusen gjentas. Produktene som kastes ut fra brennkammeret er fuktet luft.
Å skaffe en drivstoffblanding for kraftverket til et kjøretøy med den foreslåtte forbrenningsmotoren kan utføres ved elektrolyse av vann i en elektrolysator installert på dette kjøretøyet.
En annen av våre oppfinnere, Muscovite Mikhail Vesengiriyev, vinner av magasinet Inventor and Rationalizer, foreslo generelt å bruke den mest konvensjonelle stempelforbrenningsmotoren (ICE) som en enhet som bryter ned vann til oksygen og hydrogen. Han argumenterer for at eksisterende forbrenningsmotorer kan fås til å gå på vanlig vann ved hjelp av elektroder med elektroder.
Forbrenningsmotorkammeret, ifølge oppfinneren, er ideelt for alle typer påvirkning på vann, forårsaker dets dissosiasjon og den påfølgende dannelsen av en arbeidsblanding, dens tenning og utnyttelse av den frigjorte energien.
For å gjøre dette foreslo oppfinneren M. Vesengiriev å bruke en firetakts forbrenningsmotor (en positiv avgjørelse på søknaden om patent fra den russiske føderasjonen nr. 2004111492). Den inneholder en sylinder med et væskekjølesystem, et stempel og et sylinderhode som danner et forbrenningskammer, en eksosventil, et elektrolytttilførselssystem (elektrolyttvannløsning) og et tenningssystem. Systemet for tilførsel av elektrolytt til sylinderen er laget i form av en høytrykksstempelpumpe og en dyse med en kavitator (lokal innsnevring av kanalen). Dessuten er høytrykkspumpen enten kinematisk eller gjennom kontrollenheten koblet til motorens sveivmekanisme.
Tenningssystemet er laget i form av elektroder og en voltaisk lysbue installert i forbrenningskammeret. Gapet mellom dem kan justeres, og strømmen flyter til dem fra bryter-fordeleren, også kinematisk eller gjennom en kontrollenhet koblet til sveivmekanismen.
Før du starter motoren, fylles tanken med elektrolytt (for eksempel en vandig løsning av kaustisk soda). Juster katoden, still avstanden mellom elektrodene. Og når du slår på tenningen, tilføres en likestrøm til elektrodene. Deretter snurrer starteren motorakselen.
Stempelet beveger seg fra øvre dødpunkt (TDC) til nederste dødpunkt (BDC). Utløpsventilen er stengt. Det skapes et vakuum i sylinderen. Høytrykkspumpen tar en syklusdose av elektrolytt fra elektrolytttanken og leverer den til sylinderen gjennom en dyse med kavitator. I kavitatoren, på grunn av en økning i hastighet og et trykkfall til en kritisk verdi, oppstår delvis dissosiasjon av vann og den fineste sprøyting av elektrolyttdråper. Deretter, i forbrenningskammeret, på grunn av strømmen av en direkte elektrisk strøm gjennom elektrolytten, oppstår en ytterligere, allerede elektrolytisk dissosiasjon.
Stempelet beveger seg fra BDC til TDC på kompresjonsslaget. Volumet okkupert av arbeidsblandingen synker, og temperaturen øker: nå er termisk dissosiasjon i gang. Den tredje syklusen er arbeidsslaget. Elektroden beveges av en fjær og en kamaksel (kinematisk eller gjennom en kontrollenhet koblet til sveivmekanismen) til den kommer i kontakt med elektroden, og en elektrisk lysbue tennes. Under påvirkning av varmen dissosierer arbeidsblandingen i forbrenningskammeret til slutt og antennes. De ekspanderende gassene flytter stemplet fra TDC til BDC. Selv før stempelet når NDC, åpner bryter-fordeleren kontaktene, avbryter kort tilførselen av likestrøm til elektrodene til den elektriske lysbuen og slukker den. Deretter lukkes kontaktene til bryter-fordeleren igjen, og likestrømmen går igjen til elektrodene.
Og til slutt, det fjerde tiltaket er utgivelsen. Stempelet beveger seg opp fra BDC til TDC. Eksosventilen åpner eksosporten, og sylinderen frigjøres fra brukte produkter. I fremtiden gjentas prosessen med motordrift kontinuerlig. I dette tilfellet kjøles sylinderen og sylinderhodet av motorens kjølesystem. Dermed kan den gammel-nye forbrenningsmotoren gå på vann.
Designene til forbrenningsmotorer på vann blir satt ut i livet av forskjellige vestlige firmaer.
For eksempel introduserte nylig det japanske selskapet Genepax i Osaka (Osaka, Japan) en elbil som bruker vann som drivstoff. Som rapportert av Reuters er bare én liter nok til å kjøre den i en time med en hastighet på 80 kilometer i timen.
I følge utvikleren kan maskinen bruke vann av enhver kvalitet - regn, elv og til og med sjø. Brenselcellekraftverket ble kalt Water Energy System (WES). Det er bygget etter samme prinsipp som andre brenselcellekraftverk som bruker hydrogen som drivstoff. Hovedtrekket til Genepax-systemet er at det bruker en membran-type elektrode (MEA) kollektor, som består av et spesielt materiale som fullstendig kan splitte vann til hydrogen og oksygen gjennom en kjemisk reaksjon.
Denne prosessen, ifølge utviklerne, ligner på mekanismen for produksjon av hydrogen ved reaksjon av metallhydrid og vann. Hovedforskjellen mellom WES er imidlertid produksjonen av hydrogen fra vann over lang tid. I tillegg krever MEA ingen spesiell katalysator, og sjeldne metaller, spesielt platina, er nødvendig i samme mengde som i konvensjonelle bensinbilfiltersystemer. Det er heller ikke nødvendig å bruke en hydrogenomformer og en høytrykks hydrogentank.
I tillegg til det fullstendige fraværet av skadelige utslipp, er Genepax kraftverk, ifølge utvikleren, mer holdbart, siden katalysatoren ikke forringes fra forurensninger.
"Bilen vil fortsette så lenge du har en flaske vann å fylle den på fra tid til annen," sa Genepax administrerende direktør Kiyoshi Hirasawa. "Det er ikke nødvendig å lage infrastruktur, spesielt ladestasjoner, for å lade batterier, som for de fleste moderne elektriske kjøretøy."
Bilen vist i Osaka er det eneste eksemplet og skal brukes til å få patent på oppfinnelsen. I fremtiden planlegger Genepax å samarbeide med japanske bilprodusenter for å redusere kostnadene for brenselceller gjennom masseproduksjon.
O.V. Mosin
Fortsetter i neste artikkel på nettstedet.
Den resulterende gassen kalles hydrogen, Browns gass eller vanngass. Motoren på vannet ble laget for å beskytte miljøet, fordi moderne biler kaster en haug med skadelige avgasser ut i atmosfæren. En forbrenningsmotor omdanner 15 prosent av energien til bensin til mekanisk energi, mens en vannmotor vil øke disse prosentene flere ganger. Termodynamikkens lover vil ikke bli brutt hvis Brown-systemet fungerer i bilen. Den består av følgende - gassen begynner å brenne og det dannes tørr vanndamp, som igjen forbedrer varmeoverføringen mellom ventilene og setet. Damp renser ventil-stempelsystemet fra karbonavleiringer. En vanndrevet motor har mer mekanisk energi enn en bensindrevet motor. Det er mer økonomisk, fordi kjørelengden til injektorene og kjørelengden mellom tjenestene øker. Du kan kjøre opptil 40 timer på en liter vann.
Å lage en motor på vann hjemme er ikke lett, men mulig, fordi vann må dekomponeres til gass, og dette vil kreve katalysatorer og elektroder. Du må også fylle på med destillert vann. Den enkleste brune generatordesignen ville være 5 mm plexiglass, 316 rustfri ståltråd, vinylrør (4 mm diameter) og 6 x 700 ml krukker. Ledningen trenger 20 meter. Når du arbeider, bruk gummihansker. Du må få en viss mengde gass. Hvis motoren er 1,5 liter, bør det dannes gass fra 0,7 til 1,5 liter per minutt. Denne prosessen vil avhenge av spenningen som skapes på elektrodene. Elektrolytten vil varmes opp til 60 grader på to timer hvis du leverer strøm på 12 V. Dette er for mye, så det er bedre å bruke en tilførsel på 6 V. Dessverre er motoren ennå ikke skapt rent på vann, så du trenger bensin for å starte motoren.
Deretter lages 2 elektroder av wire og rustfrie stålplater og festes til lokkene på glassene. Beslag er laget på dekslene, som gass vil slippe ut i, og bolter som holder elektrodene. Lokkene må passe tett, og elektrodene lukkes ikke sammen. Nå helles en halv liter destillert vann i 6 bokser med tilsetning av en halv teskje KaOH. Etter å ha vridd om tenningsnøkkelen, vil det begynne å produsere gass. Røret er montert i kanalen nær filteret. Ved produksjon av hydrogen og oksygen går blandingen gjennom bilens manifold og blander seg med bensin fra drivstofftanken og brenner i motoren, som den skal. Samtidig brenner selve bensinen veldig økonomisk og motoren slites ikke så raskt. Et slikt vannmotorsystem bør fungere på enhver bil, hvis alt er riktig tilkoblet og riktig spenning påføres.
Bileksperimentører er også interessert i Pantones GEET-reaktor. (GEET står for Global Green Energy Technology.) Den er enklere å bygge og krever ikke en bestemt spenning. Dens essens er at avgassene passerer gjennom en spiss stang. Den blir statisk ladet, slik at vannmolekylene i gassen splittes til hydrogen og oksygen. Avgasser har høy temperatur, noe som også er involvert i spaltningsprosessen. Videre, i reaktoren, separeres hydrokarbonmolekylene i karbon og hydrogen. Formasjoner oppnås fra oksygen, karbon og hydrogen. Oksygen oksiderer ikke fordi gasser inneholder karbondioksid og nitrogen. Når man gjør forsøk med en slik motor på vann, trengs en blanding av 20 prosent bensin og 80 prosent vann. Da vil den være økonomisk og tåle lange avstander.
De som utførte forsøkene la merke til at ofte er forholdet 50 til 50, ikke 20 til 80. Men de som kjører bil og prøver å spare på drivstoff som er dyrt i vår tid vil være fornøyd med 10 prosent besparelse, dette er åpenbart. Ulempen med Pantone-reaktoren er den vanskelige utgangen av eksosforbindelsene, fordi det dannes mye motstand der. I tillegg er reaktoren single-mode. Pantone GEET-reaktoren begynte å bli installert over hele verden på gressklippere, bensingeneratorer. Det ble utført mange eksperimenter og råolje og til og med matavfall ble helt inn i reaktoren. Basert på denne reaktoren prøvde de å lage en annen GEET-lyddemperenhet. Det fungerer ved hjelp av damp, sot og hydrokarboner. Hovedmekanismen er en syklon. I den skjer splitting av komponenter under påvirkning av sentrifugalkraft og struping.
Lyddemperen består av en katalytisk reaktor der en kjemisk katalysator lager hydrogen fra eksosgasser. Reaksjonen kan starte ved en temperatur på 400 grader. Mens Pantone-reaktoren krevde en temperatur på 500-600 grader. Du kan jobbe ved temperaturer under 400 grader, men da, for at hydrogen skal vises, må du installere en reaktor med elektriske varmeelementer. Til dette brukes ofte en glødeplugg fra dieselmotorer. En motor på vann som bruker en GEET-lyddemperenhet vil også kreve bensin, men forbruket vil være fra 20 til 30 prosent av den totale væsken. Maks 50 i enkelte bilmodeller. Men dette er en betydelig besparelse i familiebudsjettet. Enheten er praktisk ved at den er kompakt og vann, slik at lyddemperen fungerer, tas ikke fra en separat tank, men fra eksosgasser. Dette betyr at sjåføren ikke trenger å kontrollere prosessen med å fylle bilen med vann.
Vannmotoren er en ny teknologi utviklet av forskere for å rense luften fra skadelige utslipp til atmosfæren. Det er tross alt ikke bare bensindrevne biler som forurenser den. Planter og fabrikker ødelegger ozonlaget, noe som kan føre til uopprettelige konsekvenser og fullstendig endre klimaet på hele kloden. Naturen har lenge sendt signaler for å få folk til å tenke på å bruke nye utbygginger.
Mange bileiere leter etter måter å spare drivstoff på. En hydrogengenerator for en bil vil radikalt løse dette problemet. Anmeldelser av de som har installert denne enheten for seg selv, lar oss snakke om en betydelig reduksjon i kostnadene i driften av transport. Så temaet er ganske interessant. Nedenfor vil vi snakke om hvordan du lager en hydrogengenerator på egen hånd.
ICE på hydrogendrivstoff
I flere tiår har letingen pågått for å tilpasse forbrenningsmotorer for full- eller hybriddrift på hydrogendrivstoff. I Storbritannia, tilbake i 1841, ble en motor som drev på en luft-hydrogenblanding patentert. Zeppelin-konsernet på begynnelsen av 1900-tallet brukte forbrenningsmotorer som gikk på hydrogen som fremdriftssystem for sine berømte luftskip.
Den globale energikrisen som brøt ut på 1970-tallet bidro også til utviklingen av hydrogenenergi. Men med slutten ble hydrogengeneratorer raskt glemt. Og dette til tross for mange fordeler sammenlignet med konvensjonelt drivstoff:
- ideell brennbarhet av drivstoffblandingen basert på luft og hydrogen, noe som gjør det mulig å enkelt starte motoren ved enhver omgivelsestemperatur;
- en stor frigjøring av varme under forbrenning av gass;
- absolutt miljøsikkerhet - avgasser blir til vann;
- 4 ganger høyere forbrenningshastighet sammenlignet med bensinblanding;
- blandingens evne til å virke uten detonasjon ved et høyt kompresjonsforhold.
Den viktigste tekniske årsaken, som er en uoverstigelig hindring i bruken av hydrogen som drivstoff for biler, var manglende evne til å montere tilstrekkelig mengde gass på kjøretøyet. Størrelsen på drivstofftanken for hydrogen vil være sammenlignbar med parametrene til selve bilen. Den høye eksplosiviteten til gassen må utelukke muligheten for den minste lekkasje. I flytende form kreves en kryogen installasjon. Denne metoden er heller ikke særlig gjennomførbar på en bil.
Brun gass
I dag vinner hydrogengeneratorer popularitet blant bilister. Dette er imidlertid ikke helt det som ble diskutert ovenfor. Gjennom elektrolyse omdannes vann til den såkalte Browns gass, som tilsettes drivstoffblandingen. Hovedproblemet som denne gassen løser er fullstendig forbrenning av drivstoff. Dette tjener til å øke kraften og redusere drivstofforbruket med en anstendig prosentandel. Noen mekanikere har oppnådd besparelser på opptil 40 %.
Overflatearealet til elektrodene er avgjørende for den kvantitative gassproduksjonen. Under påvirkning av en elektrisk strøm begynner et vannmolekyl å dekomponere til to hydrogenatomer og ett oksygen. En slik gassblanding frigjør under forbrenning nesten 4 ganger mer energi enn ved forbrenning av molekylært hydrogen. Derfor fører bruken av denne gassen i forbrenningsmotorer til mer effektiv forbrenning av drivstoffblandingen, reduserer mengden skadelige utslipp til atmosfæren, øker kraften og reduserer mengden drivstoff som forbrukes.
Universelt opplegg for hydrogengenerator
For de som ikke har evnen til å designe, kan en hydrogengenerator for en bil kjøpes fra håndverkere som setter i gang montering og installasjon av slike systemer. I dag er det mange slike forslag. Kostnaden for enheten og installasjonen er omtrent 40 tusen rubler.
Men du kan sette sammen et slikt system selv - det er ikke noe komplisert i det. Den består av flere enkle elementer koblet til en helhet:
- Anlegg for elektrolyse av vann.
- Oppbevaringstank.
- Fuktfanger fra gass.
- Elektronisk kontrollenhet (strømmodulator).
Nedenfor er et diagram som du enkelt kan sette sammen en hydrogengenerator med egne hender. Tegningene for hovedanlegget som produserer Browns gass er ganske enkle og greie.
Ordningen representerer ingen teknisk kompleksitet; alle som vet hvordan man jobber med et verktøy kan gjenta det. For kjøretøy med drivstoffinnsprøytningssystem er det også nødvendig å installere en kontroller som regulerer nivået av gasstilførselen til drivstoffblandingen og er koblet til kjøretøyets datamaskin ombord.
Reaktor
Mengden av Browns gass som oppnås avhenger av arealet til elektrodene og deres materiale. Hvis kobber- eller jernplater tas som elektroder, vil reaktoren ikke være i stand til å fungere i lang tid på grunn av den raske ødeleggelsen av platene.
Bruken av titanplater ser ideell ut. Imidlertid øker bruken kostnadene ved å montere enheten flere ganger. Bruken av høylegerte rustfrie stålplater anses som optimal. Dette metallet er tilgjengelig, det vil ikke være vanskelig å skaffe det. Du kan også bruke din brukte tank fra vaskemaskinen. Vanskeligheten vil bare være å kutte platene i ønsket størrelse.
Installasjonstyper
Til dags dato kan en hydrogengenerator for en bil utstyres med tre elektrolysatorer som er forskjellige i type, arbeid og ytelse:
Den første typen konstruksjon er ganske tilstrekkelig for mange forgassermotorer. Det er ikke nødvendig å installere en kompleks elektronisk krets for en gassstrømningsregulator, og monteringen av en slik elektrolysator i seg selv er ikke vanskelig.
For kraftigere kjøretøy er montering av den andre typen reaktor å foretrekke. Og for dieselmotorer og tunge kjøretøy brukes en tredje type reaktor.
Nødvendig ytelse
For virkelig å spare drivstoff, må en hydrogengenerator for en bil produsere gass hvert minutt med en hastighet på 1 liter per 1000 motorvolum. Ut fra disse kravene velges antall plater for reaktoren.
For å øke overflaten på elektrodene, er det nødvendig å behandle overflaten med sandpapir i en vinkelrett retning. Denne behandlingen er ekstremt viktig - den vil øke arbeidsområdet og unngå å "klistre" av gassbobler til overflaten.
Sistnevnte fører til isolering av elektroden fra væsken og forhindrer normal elektrolyse. Ikke glem at for normal drift av elektrolysatoren må vannet være alkalisk. Vanlig brus kan tjene som en katalysator.
nåværende regulator
Hydrogengeneratoren på bilen under arbeid øker produktiviteten. Dette skyldes frigjøring av varme under elektrolysereaksjonen. Arbeidsvæsken til reaktoren varmes opp, og prosessen fortsetter mye mer intensivt. En strømregulator brukes til å kontrollere reaksjonsforløpet.
Hvis du ikke senker den, kan vannet rett og slett koke, og reaktoren vil slutte å produsere Browns gass. En spesiell kontroller som regulerer driften av reaktoren lar deg endre ytelsen med økende hastighet.
Forgassermodeller er utstyrt med en kontroller med en konvensjonell bryter for to driftsmoduser: "Rute" og "City".
Installasjonssikkerhet
Mange håndverkere legger platene i plastbeholdere. Ikke spar på dette. Du trenger en tank i rustfritt stål. Hvis den ikke er tilgjengelig, kan en åpen platedesign brukes. I sistnevnte tilfelle er det nødvendig å bruke en høykvalitets strøm- og vannisolator for pålitelig drift av reaktoren.
Det er kjent at forbrenningstemperaturen til hydrogen er 2800. Dette er den mest eksplosive gassen i naturen. Browns gass er ikke annet enn en "eksplosiv" blanding av hydrogen. Derfor krever hydrogengeneratorer i veitransport høykvalitets montering av alle systemkomponenter og tilstedeværelse av sensorer for å overvåke prosessen.
Temperatursensoren til arbeidsvæsken, trykk og amperemeter vil ikke være overflødig i utformingen av installasjonen. Spesiell oppmerksomhet bør rettes mot vanntetningen ved reaktorens utløp. Det er livsviktig. Dersom blandingen antennes, vil en slik ventil hindre at flammen sprer seg inn i reaktoren.
En hydrogengenerator for oppvarming av bolig- og industrilokaler, som opererer etter de samme prinsippene, er flere ganger mer effektiv enn reaktoren. I slike installasjoner er fraværet av vanntetning en dødelig fare. Hydrogengeneratorer på biler anbefales også å være utstyrt med en slik tilbakeslagsventil for å sikre sikker og pålitelig drift av systemet.
Inntil konvensjonelt drivstoff er uunnværlig
Det finnes flere eksperimentelle modeller i verden som går helt på Browns gass. Imidlertid har tekniske løsninger ennå ikke nådd sin perfeksjon. Slike systemer er ikke tilgjengelige for vanlige innbyggere på planeten. Derfor, mens bilistene må nøye seg med «håndverk»-utviklinger som gjør det mulig å redusere drivstoffkostnadene.
Litt om tillit og naivitet
Noen driftige forretningsmenn tilbyr en hydrogengenerator for biler for salg. De snakker om laserbehandling av overflaten til elektrodene eller om de unike hemmelige legeringene de er laget av, spesielle vannkatalysatorer utviklet i vitenskapelige laboratorier rundt om i verden.
Alt avhenger av evnen til tanken til slike gründere til å fly vitenskapelig fantasi. Godtrohet kan gjøre deg for egen regning (noen ganger ikke engang små) til eier av en installasjon hvis kontaktplater vil kollapse etter to måneders drift.
Hvis du allerede har bestemt deg for å spare penger på denne måten, er det bedre å montere installasjonen selv. Det blir i hvert fall ingen å skylde på senere.
Det har alltid vært nok håndverkere til å sette sammen alle slags mekanismer fra improviserte midler i vårt land. Disse ordene bekreftes av sovjetiske magasiner med stort opplag (vi husker ikke navnene), programmer som Crazy Hands, Gjør-det-selv-bøker og en rekke videoer på Internett. I denne artikkelen vil vi analysere motoren på vannet.
Definisjoner
Alle enheter som er designet for å omdanne energi til mekanisk arbeid kalles motorer.
En motor på vann er en uklar definisjon. Det kan bety:
- skruemotorer av båttyper (kan bruke en forbrenningsmotor på vann, damp og andre);
- jetmotorer (jetski, pansrede personellførere og, igjen, ubåter);
- en generator som konverterer energien til vann til mekanisk arbeid (en motor som går på vann);
- dampmotor (en vanndrevet motor vil ikke bli vurdert i detalj på grunn av strukturens enkelhet).
Dampmaskinen er arrangert på lignende måte: drivstoff fylles i kjelen, vann koker i sylinderen, et tungt stempel ovenfra stiger under trykk til sylinderventilen åpner. Stempelet driver mekanismen.
Om skruemotorer
I vanntransport brukes hovedsakelig følgende prinsipp: en propell med visse parametere er festet til en motor (damp, elektrisk, diesel, bensin og, mindre sannsynlig, gass).
Om jetmotorer
I følge enheten føres vann gjennom seg selv på grunn av skruer (missiler har et litt annet prinsipp). Det særegne ligger i den rettede strålen, på grunn av hvilken gjenstanden kommer i bevegelse. For en visuell representasjon er det verdt å huske prinsippet om drift av en vannpumpe. Fordelene med et slikt system er effektivitet ved høye hastigheter og relativ lydløshet.
Om vanngeneratorer
Hvis spørsmålet oppstår "hvordan lage en motor på vann?", Da på grunn av skruens rotasjon, kan rotoren settes i bevegelse. Det forårsaker i sin tur magnetisk induksjon i lederspolene. Det forårsaker vekselstrøm. Strømmen setter enten objektet i bevegelse direkte, eller akkumulerer en ladning i batteriet. Batteriet blir allerede distribuert for behov.
Monteringsprinsipp
La oss analysere den omtrentlige strukturen til en krets ved hjelp av en elektrisk generator og feste en jetmotor til den. Dette vil visuelt vise hvordan et bestemt element fungerer. Kretsen vil bestå av følgende komponenter: roterende blader for dynamoen, AC/DC-omformer, batteri, kompatibel elektrisk motor, jetfremdriftssystem.
For å sikre driften av generatoren, er det nødvendig å minst omtrentlig representere rotasjonshastigheten til rotoren. Basert på rotasjonshastigheten får vi en ide om kraften som generatoren skal produsere.
En elektrisk asynkron dynamo består av en stator (fast del) og en rotor (roterende). Statoren består av en blokk av dielektriske metallplater (ikke-ledende) lagt over hverandre med gjennomskårne spor, og magnetiske spoler satt inn i dem. Spolene må ikke komme i kontakt med blokken. For dette brukes spesielle pakninger innvendig, og piler på utsiden er laget av isolerende materiale. De skal ikke stikke utover sporene. Spolene er også isolert fra hverandre. Formen og elementene til rotoren kan avvike fra hverandre.
La oss ta gjør-det-selv-motorer på vannet med forventning om tre faser som grunnlag, siden denne typen er den vanligste. Dette betyr at tre spoler av samme størrelse vil bli brukt. Hjemme, med en spenning på 220 volt DC ved 19 ampere, trenger du en ledning med et tverrsnitt på 1,5 millimeter. Den vil fungere med forbehold om at forbruket ikke overstiger 4,1 kilowatt. Det er også verdt å vurdere rotasjonsfrekvensen. Antall omdreininger per sekund måles i hertz. I Russland aksepteres renheten på 50 Hertz per sekund for elektronikk. Ledningene ved utgangen er forbundet med en "trekant" eller "stjerne".
Om fysikk
En watt er produktet av ampere og volt. En kilowatt er 1000 watt. En volt er lik produktet av Ampere (strøm) og ohm (motstand). Ved å legge til svinger vil du øke kraften til generatoren, men også nødvendig arbeid som kreves når rotoren roterer. I dette tilfellet anbefales det å starte fra kravene til batteriet for forbruk, og ikke for retur.
Selvfølgelig er det mulig å foreta beregninger for et fremtidig produkt, men av sikkerhetsgrunner anbefales det å eksperimentere med lav effekt av en håndholdt generator, siden uten erfaring vil det ikke være mulig å sette sammen en fullt fungerende modell den første tid. Årsaken til dette kan være mindre feil, upassende materialer etc., og resultatet av brudd på sikkerhetsforskriftene er noens liv. Bruk et 12 volt batteri og en ledning med mindre diameter til å begynne med. Som en rotor - en enkel ferromagnetisk kjerne (en jernsylinder vil gjøre). For det første kan du lage en bilmotor på vannet for en type maskin.
Fra dynamoen må du lage en krets fra en transformator (høyspenning til lavspenning), 4 dioder i et rektangel (enveis trafikk), en kondensator (for uavbrutt drift), en motstand og en zenerdiode (øverst). og bunngrense) og den siste regulatoren. Hele kretsen er koblet til akkumulatorbatteriet. Fra batteriet direkte til motoren under skruen. Motoren kan lages tilsvarende.
Fra motoren for jetfremdrift lages et ekstrakt av ledninger (med vanntetting) eller en snelle. Forlengelsen plasseres i bunnen av båten. Skruen er festet til den. Formen på skruen, vinklene og antall kronblad er etter eget skjønn.
I den lille størrelsen får du en båt med manuell opplading og munnstykke, som skal gi høy fart. Hvis du øker skalaen, vil du med riktig tilnærming få en kraftig motor på vannet, og viktigst av alt, ferdigheter vil dukke opp.
På en lapp
- Sørg for å bruke et amperemeter.
- Strømstyrken avhenger av forbruket og varierer avhengig av det.
- Lederne skal være dekket med isolasjon og ikke skadet.
- Et spesialverktøy eller en gummihammer kan brukes til å sette lederne inn i sporene.
- Utsatte elementer må ikke berøres så lenge de fungerer.
- Etter at du har slått av motoren, forblir en gjenværende ladning i den, du bør vente til overskuddet kommer ut eller fjerne den ved hjelp av en ekstra enhet.
- For enkelhets skyld bør kjedebrytere kobles til slik at du enkelt kan slå av motoren på vannet.
- Det kan være verdt å vurdere et kjølesystem;
- Et viktig element kan være et spenningskontrollrelé og en jordfeilbryter.
I dag skal vi legge noen dråper vann i bensintanken og tredoble bilens kjørelengde. Vi skal utvinne hydrogen fra vanlig vann ved elektrolyse, og dette vil være nok til å betjene huset. Og en kopp sjøvann, som tilsynelatende er usynlig på jorden, vil løse den globale energikrisen. I dag diskuterer vi muligheten for å bruke vann som alternativt drivstoff.
Hvis du har fulgt med på nyhetene, har du sikkert hørt om de mye omtalte tilfellene med utvinning av energi fra vann. Innboksen din har sannsynligvis mottatt rapporter om en forrædersk regjering og oljeselskaper som skjuler sannheten om motoren som går på vann. Prøv å google uttrykket "vannmotor" og du vil finne tonnevis av eksempler: det er rent, det er gratis, det slipper ikke ut karbondioksid, men vitenskapen utvikler ikke en vannmotor på grunn av en konspirasjon av stillhet.
Forfatteren har hørt om en vannhydrolyseanordning som går på et bilbatteri. Den resulterende gassen legges til motorsylindrene, noe som reduserer behovet for bensin betydelig og øker kraften betydelig. Siden bilens generator genererer 12 volt konstant, er energikilden fra vannet uuttømmelig. Fox News viet et helt program der to kompiser fylte en hær Hummer med ingenting annet enn vann. Høres imponerende ut, ikke sant?
For ikke så lenge siden brøt nyheten følgende historie om energi fra vann. En pensjonert ingeniør med bakgrunn fra kreftforskning hjemme oppdaget at sjøvann, elektrifisert av radiobølger, kunne brenne. TV-reportere tok glad opp nyhetene og skapte oppstyr. Dette er ikke overraskende, fordi sjøvann er rikelig, brenner det ikke avgir skadelige stoffer, og varmen fra reaksjonen kan brukes til å generere elektrisitet eller mange andre formål.
Kan vann brukes som drivstoff? Kan løsningen ligge rett under nesen vår? Eller for å omformulere spørsmålet: Kan ikke slike høylytte uttalelser garantere sunn skepsis?
Det korte svaret er ja, påstander om vannfremdrift garanterer skepsis og gir ingen løsning på problemer som tidligere er tenkt på. Å bruke vann som drivstoff bruker mer energi enn det genererer. TV-reportere utbasunerer om motorer på vannet uten å analysere den vitenskapelige siden av sensasjonen.
La oss starte med sjøvann. John Kanzius lekte med ideen om å angripe kreftceller med radiobølger ved å målrette metallplater. Under forsøkene ble det lagt merke til kondensering av vanndamp i et reagensrør, noe som førte til forsøk på avsalting av sjøvann. Det funket. Intense radiobølger førte til elektrolyse av vann, og frigjorde hydrogen. Under reaksjonen kan hydrogen opprettholde en konstant flamme. Forbrenning kan på sin side brukes til å generere elektrisitet. Rustum Roy, en kjemiker ved University of Pennsylvania, kalte radiobølgeelektrolyse "den viktigste oppdagelsen i vann de siste 100 årene." Kostnaden for elektrisitet for å generere radiobølger overstiger betydelig energien til den resulterende flammen, men hvem bryr seg? På en eller annen måte kom nyhetene inn i pressen fra riktig vinkel, og ignorerte fullstendig de kritiske spørsmålene om energiproduksjon. Mediene tok den rette delen av det Roy sa ut av kontekst, noe som fullstendig forvrengte uttalelsen hans. Enkelt sagt, å få tak i Kansius-flammen krevde utrolig mye elektrisitet. Vann er ikke et drivstoff på noen måte. I dette tilfellet var vann elementet for å konvertere radiobølger til varme. Man kan si: «Vel, la det være ineffektivt nå. Men du kan jobbe i denne retningen og utvikle temaet om en motor som går på vann. Hvem kan forutsi potensialet? Hvis! Termodynamikken er nådeløs. Kostnaden for elektrisitet for å motta radiobølger vil alltid overstige energien til flammen. John Kanzius fortsetter forresten å lete etter metoder for å bekjempe kreftceller.
Hva med bilmotorer? Ved å bruke energien til generatoren, få hydrogen fra vann, legg det til drivstoffet, noe som øker effektiviteten betydelig. Fyll tanken med vann samtidig som du fyller drivstoff, bruk vann som drivstoff. Ikke sant? Nei, ikke riktig. En sveiser ville le av et slikt spørsmål uten mye ettertanke. Oksy-hydrogen brenner har vært kjent i lang tid, den brukes til sveising av metaller. Den største ulempen med hydrogenoksidasjon er dens høye eksplosivitet, husk eksplosjonen ved lanseringen av Challenger i 1986. Det er sant at bilprodusenter ikke vurderer denne typen drivstoff av en annen grunn, kostnadene for vannhydrolyse overstiger flammens energi betydelig. Men sveising er ikke det beste eksemplet på økonomi, og brenneren oppfyller kravene, og gir en temperatur på mer enn 2000 ° C. Å overskride energikostnadene ved å hydrolysere vann i en bil vil kreve et kraftigere strømforsyningssystem og følgelig en kraftigere motor. Energibalansen til systemet med «motoren på vannet» vil uansett ikke være positiv.
Vann som drivstoff tåler dessverre ikke gransking. Vær skeptisk til slike påstander. Ingeniører kan fysikk bedre enn TV-reportere.
Nå er tiden inne for å si at noen av historiene om motoren på vannet nesten er sanne. Bruce Crower, en innovatør av amatørracermotorer fra Sør-California, bruker dampkraft i en forbrenningsmotor. Til den vanlige firesylindrede motoren monterte han to ekstra sylindre. Ved å vite at forbrenningsmotoren kastet bort mye termisk energi, bestemte Crover seg for å bruke den i ekstra sylindre. For å gjøre dette mates litt vann inn i eksoskanalen, som, blir til damp, driver den femte sylinderen. Et par ekstra sylindre er plassert på motsatt side, formålet med den sjette sylinderen er å presse gruvedrift inn i atmosfæren. I motsetning til de andre sakene som er diskutert, fungerer Crover Engine. Bruce Crover er godt klar over at vann ikke kan være drivstoff. Den omdanner varme til kinetisk energi gjennom vanndamp. Interessant nok krever en slik motor ikke en radiator og et kjølesystem i vanlig design for oss.
Så vær skeptisk til de store påstandene om vanndrevne motorer. Mest sannsynlig vil ikke korrespondentene ødelegge sensasjonaliteten med en grundig undersøkelse av prosessens fysikk. Be om bevis og begrunnelse. Vær skeptisk.
Oversettelse Vladimir Maksimenko 2013-2014